Europa (EP), 05 de agosto 2022. En 2021, las ventas mundiales de vehículos eléctricos alcanzaron los 6,6 millones, más del doble de los 3 millones de ventas en 2020, lo que significa que los vehículos eléctricos representaron el 9 % del mercado mundial de automóviles el año pasado.

Esa es la buena noticia, desde el punto de vista de la descarbonización.

Aquí están las malas noticias. Justo cuando comienza a ganar impulso, la electrificación del transporte podría comenzar a estancarse a mediados de la década.

Alrededor de 2025, la demanda de metales clave para baterías podría comenzar a exceder la oferta, agregando costos a la fabricación de baterías para vehículos eléctricos y frenando la adopción de vehículos eléctricos, según un nuevo análisis detallado de S&P Global, denominado El Futuro del Cobre (Future of Copper).

De hecho, los fabricantes de automóviles ya enfrentan restricciones en la cadena de suministro de ciertos metales clave y ya están recurriendo a materiales de sustitución.

Ford Motor Co. (NYSE:F) anunció esta semana que cambiará a baterías de menor rendimiento para algunos de sus vehículos EV, un movimiento destinado a cumplir con los objetivos de producción y abordar los problemas de suministro de níquel. Para algunos modelos EV estándar, Ford utilizará baterías de sulfato de hierro y litio, que no requieren níquel ni cobalto.

Mientras tanto, la Agencia Internacional de Energía (AIE) advierte que la escasez de litio podría comenzar alrededor de 2025.

Se extrajo suficiente litio en 2021 para suministrar 11,4 millones de vehículos eléctricos, según el Foro Económico Mundial.

Si las ventas de vehículos eléctricos se duplican nuevamente en los próximos dos años, el mercado de vehículos eléctricos ya superará el suministro mundial actual de litio, a menos que nuevas minas y refinerías entren en producción para entonces. Los precios del litio han subido un 380% desde hace un año, según Kitco.

Pero es el cobre la mayor preocupación, ya que el mayor impulsor de la escasez es la transición energética y el aumento de la demanda de vehículos eléctricos, aunque la demanda de más transmisión de energía también agregará tensión al suministro de cobre.

“Las grandes inversiones en la red eléctrica para respaldar la electrificación amplificarán aún más la tendencia”, señala el informe Future of Copper.

“Los objetivos climáticos para 2050 no se lograrán sin un aumento significativo en la producción de cobre a corto y mediano plazo, lo que será muy desafiante”, advierte el informe de S&P Global.

Un vehículo eléctrico de batería requiere 2,5 veces más cobre que un vehículo de motor de combustión interna estándar. Mucho de eso está en el motor eléctrico, algo en la batería.

Simplemente no se están construyendo o ampliando suficientes minas de cobre para proporcionar todo el cobre necesario para producir los 27 millones de vehículos eléctricos que S&P Global ha pronosticado que se venderán anualmente para 2030.

“La brecha crónica entre la oferta y la demanda mundial de cobre que se prevé que comience a mediados de esta década tendrá graves consecuencias en toda la economía mundial y afectará el momento de las emisiones netas cero para 2050”, advierte el informe Future of Copper.

El cobre podría rivalizar con el petróleo como una preocupación de seguridad energética nacional para algunos países.

“En el siglo XXI, la escasez de cobre puede surgir como una amenaza desestabilizadora clave para la seguridad internacional”, advierte el informe.

Bajo lo que llama el Escenario de Alta Ambición, S&P Global pronostica que la producción de cobre refinado casi se duplicaría, de 24,5 millones de toneladas en 2021 a más de 47 millones de toneladas en 2035.

Eso todavía no sería suficiente.

“Esto da como resultado un déficit crónico entre el cobre y la demanda de suministro a partir de 2025 y que durará la mayor parte de la década de 2030, incluido un déficit de más de 1,5 (millones de toneladas) solo en 2035.

“Pero este escenario depende de aumentos muy significativos tanto en la utilización de la capacidad como en las tasas de reciclaje. High Ambition es un escenario altamente optimista. Lo que este escenario demuestra es que, incluso en el borde exterior de lo que podría suceder en las operaciones de minería y refinación de cobre, no habrá suficiente oferta para satisfacer la demanda identificada de emisiones netas cero para 2050”.

Un pronóstico más grave, que el informe llama Rocky Road Scenario, es de un déficit anual de suministro de casi 10 millones de toneladas en 2035.

Eso equivale a la producción de 75 minas de cobre del tamaño de la mina Highland Valley Copper de BC, la más grande de Canadá, dijo Michael Goehring, presidente de la Asociación Minera de BC.

“Es probable que los proyectos en desarrollo hoy en día no sean suficientes para compensar las deficiencias proyectadas en el suministro de cobre, incluso si se aceleraran los permisos y la construcción”, señala el informe Future of Copper.

Es posible que algunos de los metales utilizados en las baterías se puedan sustituir (el hierro reemplaza al níquel, por ejemplo, en las baterías de litio-hierro-fosfato), dijo Matthew Klippenstein, exasesor de Plug In BC y actual director ejecutivo de Hydrogen BC.

“Y el hierro es realmente abundante”, señala.

Pero realmente no hay sustituto para el cobre en los autos eléctricos. Es necesario para las baterías, el cableado y los motores. Incluso si el aluminio puede convertirse en un sustituto del cobre, como se ha sugerido, eso solo cambiaría la necesidad de más minería de cobre a más minería de bauxita y fundiciones de aluminio.

Los conservacionistas que se oponen a las nuevas minas de cobre o litio pueden apuntar al reciclaje como una solución. No es.

Si bien se necesitará una industria de reciclaje y reutilización de baterías EV, no se acercará a suministrar los metales necesarios.

Si la cantidad de vehículos eléctricos en las carreteras hoy se mantuviera estable durante los próximos 20 años, el reciclaje de los metales en ellos podría compensar la mayor parte de la demanda. Pero las ventas de vehículos eléctricos están creciendo exponencialmente.

Se vendieron 3 millones de autos eléctricos en todo el mundo en 2020, según la AIE. Eso más que se duplicó en 2021 a 6,6 millones. Para 2030, S&P Global pronostica que habrá casi 27 millones vendidos anualmente.

Suponiendo una vida útil de la batería de 10 años (algunas pueden durar hasta 20 años), incluso si se reciclaran cada uno de los 3 millones de baterías y motores vendidos en vehículos eléctricos en 2020, eso proporcionaría solo el 11 % de los metales necesarios en 2030 para 27 millones de coches eléctricos.

La AIE estima que el reciclaje podría satisfacer solo alrededor del 10% de la demanda de materiales para baterías en 2040.

Edward Chiang, director ejecutivo de Moment Energy de BC, que reutiliza baterías de vehículos eléctricos para su uso en almacenamiento de energía estacionario, dijo que existen serios desafíos para el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos, principalmente el costo, razón por la cual su empresa las reutiliza, en lugar de reciclar los metales que contienen.

“Actualmente, reciclar (una batería EV) es un proceso costoso en el que los norteamericanos pagan la factura”, dijo Chiang. “Es por eso que le están cobrando a la gente miles de dólares por reciclar. Es por eso que la estadística es que solo el 5% de todas las baterías de vehículos eléctricos se reciclan”.

Según McKinsey and Co., el mercado más grande para las baterías de vehículos eléctricos usadas puede ser su reutilización en aplicaciones de almacenamiento estacionario, no el reciclaje.

Es posible que una batería EV que esté al 80 % de su capacidad ya no sea adecuada para un automóvil eléctrico, pero cuando se apilan para el almacenamiento de energía estacionario, aún se pueden utilizar perfectamente y pueden durar muchos años más.

“La reutilización puede proporcionar el mayor valor en los mercados donde hay demanda de baterías para aplicaciones estacionarias de almacenamiento de energía que requieren ciclos de batería menos frecuentes”, dice un informe de McKinsey de 2019.

“Las matemáticas no cuadran”, dijo Chiang. “Reciclar no es la solución a la demanda de vehículos eléctricos. Va a ayudar, 10%, 20% de la demanda, pero no va a resolverlo. Todavía tendremos que abrir más minas y hacerlo mejor en la refinación de procesos limpios para cumplir con nuestros objetivos de producción de vehículos eléctricos”.

Si bien hay suficiente cobre en el mundo, geológicamente hablando, para satisfacer la creciente demanda, no hay suficiente tiempo.

Toma de 10 a 15 años obtener una nueva mina de cobre a través de los permisos y la construcción. Veinte años no es inusual para proyectos muy grandes.

Goehring dijo que BC tiene un «potencial significativo» para aumentar la producción de cobre, y hay un par de expansiones y dos nuevas propuestas mineras en preparación.

BC es el mayor productor de cobre de Canadá. Pero Canadá es un productor menor en comparación con Chile, Perú, China y EE. UU.

La producción total de cobre de Canadá se estimó en 475.898 toneladas en 2020, según Natural Resources Canada, la mitad de BC Chile es de aproximadamente 5,5 millones de toneladas anuales, Perú 2,5 millones de toneladas, China 1,5 millones de toneladas.

A juzgar por el reciente cambio de rumbo político en Chile, la minería del cobre allí podría volverse más restringida. El nuevo presidente de Chile, Gabriel Boric, ha estado ocupado en los últimos meses rechazando nuevas minas de cobre y expansiones. Solo a Anglo American se le han rechazado dos expansiones de minas de cobre en los últimos meses.

En BC, actualmente hay dos propuestas de expansión de minas que están cerca de tomar decisiones finales de inversión, dijo Goehring, Highland Valley Copper y Red Chris, y dos nuevas minas propuestas: la mina de oro y cobre KSM y la mina de cobre Galore Creek.

Queda por ver si se pueden permitir y construir a tiempo para ayudar a abordar la crisis del cobre que se avecina.

“Los legisladores de alto nivel deben centrar una cantidad significativa de atención en esto”, dijo Goehring. “Una estrategia climática creíble y sólida debe incorporar el lado de la oferta de metales críticos”

Fuente Minería & Desarrollo / Mining.Com

Fotografía Forbes México