Neuquén (EP) 10 de Abr. –  El negocio de la venta de la arena silícea para Vaca Muerta está atravesado por una creciente disputa en Chubut, principal proveedor de ese insumo estratégico. Se trata de un negocio que facturará este año US$ 200 millones y llegaría hasta los US$ 600 millones anuales en 2021. Empresarios locales, políticos y dirigentes sindicales quieren monopolizar el transporte de la arena hasta Neuquén. La figura de Jorge Taboada, líder de Camioneros en la provincia. Y la pelea por el destino de la renta de un mercado en el que Estado permanece ausente.

El control de un negocio millonario subsidiario a la explotación de Vaca Muerta dio lugar a una feroz disputa —por ahora silenciosa— entre petroleras, empresarios del área de transporte, dirigentes sindicales y políticos de Chubut. La pelea de fondo es por la renta que genera la extracción y procesamiento de arenas silíceas utilizadas durante el proceso de estimulación de los yacimientos no convencionales en Neuquén. Es un negocio que, a nivel nacional, en 2017 facturó unos US$ 170 millones a partir de la venta del insumo y de su traslado hasta la localidad neuquina de Añelo, puerta de acceso a Vaca Muerta. Este año está previsto que la venta de arena aumente por encima de los US$ 210 millones.

Para las productoras de hidrocarburos es un negocio estratégico que ampliará su facturación a medida que se sumen nuevos proyectos en el shale de la cuenca Neuquina. Si, por ejemplo, en 2021 se perforan 500 pozos en Vaca Muerta —tal como proyecta el Ministerio de Energía que dirige Juan José Aranguren— el negocio de la arena podría casi triplicarse hasta los US$ 600 millones.

La disputa por esa renta es cotidiana en Chubut, uno de los dos principales proveedores de ese tipo de arena silícea, junto con Entre Ríos.

Frente a la ausencia del Estado como ordenador de múltiples intereses encontrados, en los últimos nueve meses un entendimiento táctico entre políticos, dirigentes sindicales del sector de transporte y empresarios de ese rubro incrementó el poder de esos actores. Su objetivo es claro: quieren que la mayor parte de la renta quede en la provincia.

Para eso, pretenden que transportistas locales monopolicen el traslado de la arena hasta Neuquén. Las empresas petroleras y las que extraen la arena denuncian que ese apetito desmedido podría convertir en anti-económico el negocio de la arena en Chubut y advierten que, si los costos no bajan, terminará beneficiando a empresas de Entre Ríos o incluso a la importación del insumo desde China.

“La competitividad de Vaca Muerta aún está en duda. Si no logramos bajar los costos será complicado que arriben las inversiones que precisa Vaca Muerta. Los sobrecostos de la arena atentan directamente contra esa meta”, advirtió el presidente de una de las cinco principales petroleras del país.

La semana pasada un grupo de 50 personas identificadas con el sindicato de Camioneros de Chubut, que lidera Jorge Taboada, tomaron la planta de La Porfía, una empresa dedicada a la extracción de arena silícea. El reclamo incluyó la mejora de las condiciones de trabajo de los operarios de la empresa, pero sorprendió por una exigencia extra-sindical: según indicaron a este medio fuentes al tanto del conflicto, el gremio presionó a los dueños de La Porfía para que designen al consorcio SGA como transportista exclusivo de las arenas desde la cantera ubicada en Dolavon, una localidad de Chubut a 35 kilómetros de Trelew, hasta Añelo, en Neuquén.

Fernando Zommer, uno de los accionistas de La Porfía, evitó confirmar la información y confrontar con el gremio, aunque advirtió que “el costo del transporte está afectando seriamente el negocio (de la arena) en Chubut”.

Precios

El precio de la tonelada descargada en Chubut oscila hoy entre los 217 y los 228 dólares, según cuantificaron a este medio desde distintas petroleras. De esa cifra, la incidencia del transporte es de entre 65 y 90 dólares.

La arena es uno de los insumos con mayor preponderancia en la estructura de costos de las operadoras con proyectos en Vaca Muerta. Representa casi un 30% del costo de completación de un pozo horizontal en campos no convencionales. A YPF, la petrolera con mejores costos de desarrollo en Neuquén, un pozo tipo en Loma Campana —el mayor campo de shale oil (petróleo de arcillas) de la Argentina— le cuesta, en promedio, US$ 8,1 millones, según la última información difundida por la empresa.

YPF utiliza en promedio cerca de 4500 bolsas de arena (cada una pesa 100 libras o 45 kilogramos) por etapa de fractura. Un pozo tipo con 25 fracturas demanda más de 5100 toneladas de arena. A un costo de US$ 220 por Tn, el insumo -utilizado como agente sostén de la fractura hidráulica- le cuesta a YPF cerca de US$ 1,1 por pozo.

De ahí la obsesión de la empresa bajo control estatal por reducir esa cuenta. En el caso de otras petroleras, el costo de la arena es todavía más elevado. El año pasado la explotación de Vaca Muerta demandó, en promedio, 55.600 Tn mensuales de arena de fractura. Este año, esa cifra treparía hasta los por encima de los 80.500 Tn/mes a partir del ingreso en desarrollo de Fortín de Piedra, el campo de shale gas que explota Tecpetrol.

La extracción y procesamiento nacional de la arena se concentra en Chubut —con la firma Arenas Patagónicas como principal proveedor y otras empresas secundarias, como la mencionada La Porfía— y en Entre Ríos, donde la firma Cristamine se consolida como mayor oferente. Todas las petroleras con proyectos no convencionales —además de YPF figuran Tecpetrol, brazo petrolero de Techint, Pan American Energy (PAE), Shell, ExxonMobil y Total, entre otros— tienen en marcha estrategias para reducir el costo del insumo.

Transporte

YPF, por ejemplo, tiene decidido no comprar arena en Chubut si no logra mejorar el costo de su transporte hasta Añelo, en particular. Así se lo transmitió Fernando Giliberti, director de Supply Chain de YPF, a cargo de toda el área de Compras de la compañía, a empresarios de Comodoro Rivadavia con los que se reunió hace 10 días en la ciudad patagónica.

“Por la incidencia del transporte, la arena de Chubut termina siendo más cara que la de Entre Ríos”, criticaron allegados a la petrolera controlada por el Estado.

En diálogo con este medio, Taboada, que también es diputado nacional por Chubut Somos Todos (ChuSoTo), el partido creado por Mario Das Neves, reconoció: “nosotros (por el gremio de Camioneros) nos metimos en el negocio de la arena porque entendemos que es la única forma de generar algún valor agregado para la provincia”.

¿Cómo se metió el sindicato en ese rubro? EconoJournal consultó a más de de 10 fuentes vinculadas a la política local, empresas de servicios petroleros y productoras. La mayoría coincidió, bajo reserva de nombre, en vincular a Taboada con el armado del consorcio SGA, que desde mediados del año pasado obtuvo la exclusividad para transportar la arena procesada por la firma Arenas Patagónicas, el mayor proveedor de arenas de Chubut, que es propiedad de Carlos Peralta, un empresario del negocio de áridos en la provincia. Sin embargo, ninguno de las fuentes consultadas accedió a ratificar sus dichos en entrevista.

Taboada negó tener una participación accionaria en SGA. “El transporte en Arenas Patagónicas era un despelote. Hasta que ingresó SGA el negocio lo administraba la dueña de la estación de servicio de YPF a las afueras de Trelew, que tenía un padrón informal de camioneros. Los choferes trabajaban en negro y en total y absoluo descontrol. Nosotros nos metimos para ordenar ese desastre. Nuestro objetivo es que el flete sea el valor agregado de la arena que se extrae en Chubut. Queremos que un 80% del transporte lo realicen camiones de la región”, señaló Taboaba. “Lo que pasa es que las petroleras quieren bajar el costo de la arena a costilla del camionero”, respondió.

Según sus números, el costo del viaje Dolavon-Añelo trepa hasta los $ 30.000, tres veces más que a principios del año pasado. Eso permite que un chofer que realiza dos viajes semanales desde Chubut hasta Neuquén perciba un ingreso mensual que ronda los 60.000 pesos (Ver gráfico).

Inestable

El del transporte es un rubro complejo, áspero e inestable, integrado por actores con aceitados nexos con el sindicalismo y la política provincial. Taboada, uno de los secretarios regionales con mayor juego propio dentro de la organización que lidera Hugo Moyano, construyó una poderosa red territorial que le permitió dosificar el transporte de la arena, hoy prácticamente monopolizado por la empresa SGA.

El titular de esa compañía es Pablo Pires, también cara visible de la empresa familiar titular Vientos del Sur, dedicada a los servicios petroleros. Pablo es hermano del abogado Alejo Pires, socio de Juan Campelo, con quien gerencia la histórica escribanía de Mariano Arcioni, gobernador de Chubut, en Comodoro Rivadavia. Sin embargo, Alejo Pires no tiene ninguna vinculación con el negocio de transporte.

En la industria denuncian que SGA ganó la exclusividad para gestionar el transporte de arena por presión del sindicato de Taboada, en línea también con el interés de empresarios del transporte que querían captar parte de esa renta.

La petroleras, por su parte, pretenden que cada productor pueda licitar el servicio de transporte para contratar al proveedor con mejor tarifa. Es lógico. También lo es que los transportistas locales quieran que parte de la renta de la extracción de la arena quede en la provincia. Si hasta el intendente de Dolavon, Dante Bowen, creó su propia cámara de transporte para meterse en el negocio. El problema son los costos ocultos de esa voracidad comercial que parece estar fuera de control.

Números encontrados

EconoJournal se reunió en Buenos Aires con Pablo Pires, que accedió a comentar algunas cifras de su negocio. Según sus números, el costo del flete de la arena desde Dolavon hasta Neuquén es de $ 1300 por tonelada (Tn). Es decir, cerca de 65 dólares. Menos de lo que informan las petroleras, que señalan que hasta fines del año pasado el precio del transporte trepaba hasta los 90 dólares.

Aficionando al automovilismo (es presidente del Auto Moto Club del Comodoro), Pires es un empresario sub-40 que promovió un consorcio que en poco tiempo se quedó con el monopolio del transporte de la arena de Vaca Muerta.

Sólo un 15% de la flota de camiones de SGA es propia. El resto está en manos de terceros. Detrás de Pires se encasillan una buena cantidad de transportistas y otros actores no del todo visibles. Muchos de ellos están alineados con la cámara de Tranporte de Puerto Madryn, de probados lazos con el dasnevismo, y la Cepatacal de Comodoro Rivadavia. También participan transportistas de cámaras de Neuquén y Río Negro.

“Creemos que el transporte no debería salir más de $ 1000 (menos de US$ 50 al tipo de cambio actual) por tonelada hasta Neuquén”, cuestionó Zommer.

Pires actúa un coordinador que gestiona el día a día del inestable equilibrio entre los que empresarios que participan del negocio y los que quieren ingresar en él.

La planta de Arenas Patagónicas en Dolavon

¿Cuánto representa el negocio de la arena desde Chubut? Una cuenta rápida arroja un número cercano a los 8 millones de dólares por mes. Unos US$ 100 millones al año. En total, desde Chubut viajan cerca de 50 camiones, cargados con 18 bolsones de 1,3 Tn de arena cada uno. En total, cada camión transporta 28 Tn del insumo. Por mes, son algo más que 30.000 toneladas.

El mercado de arena de fractura depende, en definitiva, de la cantidad de proyectos de desarrollo activos en Vaca Muerta. Hasta ahora hay sólo dos explotaciones a gran escala en marcha: la de shale oil de YPF-Chevron en Loma Campana y la de shale gas de Tecpetrol en Fortín de Piedra.

Rutas deficientes

Las empresas de transporte alegan que la única forma de reducir el costo del transporte hasta Vaca Muerta es mejorar el estado de las rutas nacionales. Cuestionan, en ese sentido, lo poco que ha avanzado el gobierno nacional en la planificación y construcción de autovías en la zona patagónica que permitan la circulación de camiones bitrenes conformados por una unidad tractora con dos semirremolques unidos por un tren de ejes compartidos. Esos camiones permitirían duplicar la cantidad de arena transportada. “Con vehículos bitrenes podríamos recortar hasta un 40% los costos de transporte”, aseguró el titular de una empresa transportista de Chubut.

Para transitar, ese tipo de camiones requiere de autovías en buen estado y de una regulación especial que debe ser promovida por el Estado nacional. En marzo de 2017, el presidente Mauricio Macri firmó una modificación del Decreto 779/95, que aprobó un aumento del Peso Bruto Total (PBT) de los camiones de transporte de cargas hasta 55,5 toneladas. Sin embargo, el Ejecutivo aún no precisó cuáles serán los corredores habilitados para los equipos bitrenes. Para habilitar la ruta Dolavon-Añelo habría que encarar un programa integral de mejora de rutas en Chubut, Río Negro y Neuquén.

“Sería muy bueno que Vialidad Nacional trace un plan de optimización de las rutas. Pero por el momento no hubo avances”, admitieron en otra empresa transportista.

Titularidad en pugna

El negocio de la arena en Chubut está atravesado por otro conflicto irresuelto por la titularidad de las canteras de donde se extrae el insumo. Es una pelea que involucra a YPF, la mayor empresa petrolera de la Argentina, con empresarios del sector de áridos.

En 2013, durante la gestión de Miguel Galuccio al frente de YPF, la compañía decidió integrarse en el negocio de la arena y adquirir reservorios de arena. Para eso realizó un relevamiento de los mejores campos y adquirió varios campos en todo el país. En Chubut, compró en 2013 a través de Cimsa, una subsidiaria, la cantera La Picada, que comprende 100 hectáreas en el departamento de Gaiman en Chubut. YPF cerró esa operación con Bernardo Conrad, ex titular de ese campo, a principios de 2013. Sin embargo, con anterioridad, en agosto de 2012, Conrad había firmado un contrato de alquiler por 10 años con Carlos Peralta, titular de Arenas Patagónicas, el principal proveedor de arenas de Chubut. Cuando YPF adquirió el campo se vio obligada a respetar ese contrato previo, que expira en 2022.

Arenas Patagónicas es la unión de dos empresas, Transportes Rada Tilly y Shale Compass, que comercializa cerca de 30.000 Tn mensuales hacia Vaca Muerta. Peralta, un empresario histórico de Comodoro Rivadavia (fue presidente del club de fútbol Comisión de Actividades Infantiles, que llegó a jugar en la B Nacional), construyó una planta de procesamiento en Dolavon. “El emprendimiento de arenas silíceas es la concreción de un proyecto largamente anhelado y analizado por parte de la empresa familiar”, explicó Juan Gutiérrez Hauri, abogado de Peralta, que respondió en nombre de Perelta, que se encontraba de viaje en Europa. El director comercial de Arenas Patagónicas es Guillermo Coco, ex ministro de Energía de Neuquén, que ante la consulta de este medio señaló que, tras dejar la función pública en 2014, se reinsertó en el sector privado con el objetivo de crecer en el negocio de venta de arena de fractura.

Arenas Patagónicas cuenta con un derecho de tercera categoría otorgado por el Ministerio de Hidrocarburos y Minería de Chubut que lo autoriza a extraer arena. La Porfía, cuyo principal propietario es Pastor Romero, posee un derecho de primera categoría —la arena de su yacimiento posee un mayor contenido de sílice, superior al 98%— otorgado en noviembre de 2013, según una publicación en el Boletín Oficial.

Ambas empresas mantienen un enfrentamiento con YPF por la operación de sus canteras de arena. Desde La Porfía incluso advierten que YPF no les permite el acceso a su yacimiento Romin I, por lo que ya enviaron varias cartas documento a la petrolera denunciando la situación. También solicitaron la inversión del Ministerio de Hidrocarburos provincial. Gutiérrez Hauri relativizó el alcance de la disputa con YPF. “A la fecha Transportes Rada Tilly tiene celebrado contratos con una serie de propietarios de inmuebles de la zona que le garantizan la provisión del recurso arena por más de 20 años”, afirmó.

Desde La Porfía, en tanto, reclamaron que “el Estado debe intimar a YPF para que otorgue un derecho de paso y servidumbre” que permita a la empresa operar el yacimiento.

Martín Cerdá, ministro de Hidrocarburos provincial, reconoció que la resolución del conflicto integra la agenda de su gestión. “Uno de los pedidos del gobernador (Arcioni) fue resolver el diferendo por la titularidad de la arena. Tenemos que ordenar la cuestión, entendiendo que eso generará beneficios para la provincia, tanto en términos impositivos como en la generación de mano de obra local”, precisó a EconoJournal. El funcionario quiere aggiornar el esquema de tasas de regalías que pagan los productores de arena, que se encuentra desactualizado (la última corrección data del año 1996).

“YPF nos comentó que quiere instalar una planta para realizar un primer procesamiento en Chubut para luego terminar de refinar la arena en su planta en Loma Campana, en Neuquén”, aseguró Cerdá. La petrolera que preside Miguel Gutiérrez acaba de colocar el gerenciamiento de su negocio de arena bajo la órbita de Carlos Alfonsi, vicepresidente de Operaciones y Transformación, con vistas a destrabar un conflicto que ya lleva casi cinco años.

Gentileza EconoJournal